Водовод: тендер на строительство водовода выходит на финишную прямую

Крупнейший тендер администрации президента Хавьера Милея вступает в стадию определения. В среду состоится первое вскрытие конвертов с предложениями конкурентов, претендующих на концессию Hidrovía, но не раньше, чем накопились судебные материалы о предполагаемом неправильном распределении и перекрестных обвинениях. Победитель останется до 2055 года с бизнесом, который, по оценкам правительства, может приносить годовой оборот до 410 миллионов долларов США за счет сбора пошлин с судов, перевозящих и доставляющих грузы. Контраргументы оставили многих измученными. «Правительство впервые ведет переговоры о новом соглашении, но оно не смогло прийти к консенсусу по этому вопросу», - сказал один из чиновников. «Очень жаль, что мы потеряли возможность провести конкурентный тендер и снизить стоимость месторождения», - пожаловался на этой неделе бывший министр транспорта администрации Макри Гильермо Дитрих через свой аккаунт в X. Один из портовых бизнесменов также задался вопросом: «Так ли необходимо, чтобы это вышло наружу? Да, но можно ли было сделать все лучше? И еще«: „Водный путь - это “шоссе для кораблей». Это главный торговый путь страны, через который проходит 80 % агропромышленного экспорта и импорта. Маршрут начинается в Буэнос-Айресе, пересекает границу между Санта-Фе и Энтре-Риос, проходит через Корриентес, Мисьонес, Чако и Формозу и далее идет в Бразилию, Парагвай и Боливию. «Путь кажется простым, но водный путь недостаточно глубок, чтобы суда, загруженные на 100 % грузом, могли пройти по нему, не сев на мель. Поэтому в результате тендера победитель получит не только бизнес по сбору платы за проезд, но и обязанность по дноуглублению (углублению водного пути) и сигнализации. Победитель тендера должен будет выполнить эти работы и получить прибыль за счет тарифов, уплачиваемых перевозчиками. Правительство подсчитало, что после вычета расходов на инфраструктуру концессионер получит прибыль в размере 12 % от общего оборота. «Работа большая. Как и дивиденды. Поэтому данный тендер попал в поле зрения основных компаний на мировом рынке, таких как бельгийские Jan de Nul и DEME, датская Rohde Nielsen, голландские Boskalis и Van Oord. По словам инженера из портового сектора, нынешняя глубина в 36 футов позволяет загружать 60% трюмов судов. Предполагаемые работы позволят увеличить глубину до 39 футов, что повысит грузоподъемность «примерно до 90 %». Это постоянный запрос со стороны агропромышленного сектора. «Поэтому тендер представляет тройной интерес. Производственный сектор хочет иметь более глубокий водный путь, чтобы перевозить больше грузов по минимально возможной цене; крупные международные дноуглубительные компании борются за концессионный бизнес, а правительство - либертарианская версия - хочет избавиться от управления этим водным путем и приватизировать его. «История водного пути показывает, что выставление его на тендер было настоящей невыполнимой миссией для последних правительств. Все началось в 1993 году, с первого тендера и первого победителя: консорциума, состоящего из бельгийской компании Jan de Nul и Emepa, принадлежащей бизнесмену Габриэлю Ромеро. В 2010 году Кристина Киршнер продлила срок действия концессии до 2021 года. В деле Cuadernos Ромеро признался, что дал взятку в размере 600 000 долларов США, чтобы добиться продления контракта: «Правительство Макрисмо подготовило тендер на окончание продления, но проиграло выборы. Администрация Фернандеса попыталась объявить тендер, но после обвинений в якобы предвзятости в пользу Ян де Нула в дело вмешалась Административная прокуратура (PIA). Агентство указало на «нарушения, отмеченные в административном досье, с помощью которого проводилась процедура публичного тендера № 13 2021, охватывающая как начальные этапы процедуры, такие как подготовка соответствующей тендерной документации, так и последующие, например, системы, используемые для квалификации участников торгов и их соответствующих предложений». Мнение PIA привело к срыву торгов. С тех пор государство управляет концессией через государственную компанию Administración General de Puertos (AGP), которая собирает тарифы и, несмотря на судебные обвинения, напрямую заключает контракты с Jan de Nul и Emepa на проведение ремонтных работ. Так продолжалось до тех пор, пока либертарианская приватизация не привела к ликвидации AGP, руководство которой было отстранено на прошлой неделе. Мы можем оказаться перед выбором направления», - говорится в судебном представлении, направленном в PIA депутатами Гражданской коалиции (CC) на основании условий нового тендера. Бельгийская компания Dredging International, также известная как DEME и заинтересованная в тендере, последовала по стопам КС и подала в ПИА заявление, в котором утверждала, что тендер «содержит серьезные дефекты и произвол, которые затрагивают основные принципы любой процедуры государственных закупок». Она также потребовала от правительства приостановить тендер. В том же смысле она выступила за принятие предупредительной меры, которая была отозвана в четверг с аргументами, противопоставляющими ее Национальному агентству портов и судоходства. «В то же время другая компания, Rohde Nielsen, также выступила в суде с просьбой признать недействительным заявление заместителя министра портов и водных путей о признании недействительным ее иска в рамках тендера. «Тендер основан на требованиях и условиях, которые ограничивают согласие заинтересованных сторон и конкуренцию между потенциальными участниками, выгодных только одному потенциальному конкуренту - группе Jan de Nul«, - говорится в юридической записке. „В свою очередь, президент бразильской дноуглубительной компании DTA Engenharia Жоао Акасио Гомеш де Оливера заявил, что его компания направила письмо в Министерство экономики, в котором указала, что “невозможно конкурировать с характеристиками тендера, который, к сожалению, нацелен на Jan de Nul». Это отрицают как в рядах правящей партии, так и в компании, оказавшейся в центре спора: «То, что кто-то имеет преимущество перед другими, не является незаконным. Остальные должны выйти на рынок и конкурировать с очень дешевой ценой», - анализирует источник из портового сектора с более чем 20-летним стажем работы на рынке. Пунктов тендера, вызвавших наибольшие споры, четыре. Первый связан со статьей 16 конкурсной документации, посвященной лицам, не имеющим права заключать контракты. Пункт 8 исключает из конкурса «любое юридическое лицо, которое прямо или косвенно контролируется суверенными государствами или государственными органами в капитале, принятии решений или любым другим способом». В результате китайские компании, такие как China Communications Construction Group Co (CCCC), оказались вне конкурса. Как сообщает LA NACION, в геополитическом контексте большого сближения между Милей и Дональдом Трампом посол Китая в Буэнос-Айресе высказал свое недовольство главе кабинета министров Гильермо Франкосу. «Второй спорный момент, связанный с тендером, касается времени, прошедшего с момента его публикации 20 ноября до даты вскрытия конвертов с предложениями, которая первоначально должна была состояться 29 января, но после просьб предпринимателей была перенесена на 12 февраля. Таким образом, срок составил 95 дней. В 1993 году, когда был объявлен единственный успешный конкурс на концессию водных путей, такой срок, согласно официальным документам, составлял более 200 дней. Критики отмечают, что в этом случае предпочтение было бы отдано компании Jan de Nul, которая лучше всех знает маршрут. Однако компания утверждает, что подготовка тендерной документации началась в августе прошлого года при широком участии, и любая заинтересованная сторона могла получить предварительную информацию. После хронологии вопросов вызвало и включение фактора биографии для оценки предложений. «Будет оцениваться опыт работы предлагаемого технического представителя на этой должности в любых дноуглубительных работах по улучшению и или обслуживанию судоходных водных путей, портовых подъездных каналов или дноуглублению портовых ограждений за последние десять лет в Аргентине», - говорится в тендерном документе. Это не является исключительным условием для подачи заявок, но загадка, какой вес это будет иметь в оценке, присуждаемой каждому участнику, вызвала разногласия. Технический специалист, с которым консультировалась LA NACION, отметил, что «есть один, который будет лучше других в этом смысле, но вы предпочитаете, чтобы вас оперировал опытный врач или тот, кто только что окончил университет? Последний пункт спора связан с методом оценки предложений, который будет использоваться для выбора победителя. Как объясняется в статьях 29, 30 и 31 конкурсной документации, была создана полиномиальная формула, в которой в большей пропорции учитывается цена тарифа, который участники конкурса решили взимать с судов на водном пути, а в меньшей - оценка их экономической и технической базы, а также плана работ. Большой вопрос, как будет учитываться факт наличия опыта работы в Аргентине. Кроме того, несмотря на большее влияние, уравнение для определения победителя может отдать концессию тому, кто не обязательно представил самое дешевое предложение по оплате проезда«. „Несмотря на обвинения некоторых компаний, близкие к Яну де Нулю утверждали, что это не формула, которая отдает предпочтение им, а формула, в которой приоритет отдается экономическому предложению “без ущерба для технического качества». «LA NACION направила правительству четыре вопроса о пунктах тендера, вызвавших споры, но ответа на них не последовало. В перекрестном огне между компаниями, оспаривающими миллионы Хидровии, оказались и другие влиятельные лица. Например, группа сенаторов во главе с Каролиной Лосада направила письмо Франкосу, в котором рекомендовала пересмотреть пункты тендера и включить в них меры, «способствующие прозрачности». Палата частных торговых портов (CPPC) направила еще одно письмо директору Национального агентства портов и водных путей Иньяки Арресейгору с просьбой продлить сроки проведения тендера, чтобы увеличить время на подготовку предложений. Письмо также подписал президент Палаты нефтяной промышленности и Центра экспорта зерна (CIARA-CEC) Густаво Идигорас, представители которого являются «пользователями водного пути». Такую же позицию занял Аргентинский промышленный союз (UIA), возглавляемый Даниэлем Фунесом де Риоха. Эти противоречия останутся в прошлом, когда в следующую среду будут вскрыты первые конверты и станет окончательно известно, кто и с каким предложением участвует в конкурсе. После этого начнется период испытаний и оценки для выбора победителя, который включает в себя еще два этапа вскрытия конвертов. Определение будет находиться в руках комиссии PGA, состоящей из Ариэля Черубини, Франсиско Мансанты и Кристиана Ригейро. Другими словами, предстоит еще «вторая половина», как говорит один из участников этого тендера, который правительство хочет завершить до середины года».