Любой автомобилист AMBA, который продает свой автомобиль и должен оформить справку об отсутствии задолженности за нарушения ПДД, может обнаружить очень неприятный сюрприз: череду неоплаченных фотоштрафов в юрисдикции Буэнос-Айреса, с протоколами, выданными за период от 3 месяцев до более чем 5 лет, без уведомления или получения и с суммами, обновленными на фиксированные единицы (UF), эквивалентные цене литра премиального бензина. «Например, превышение скорости на дорогах или автомагистралях наказывается штрафом в размере 150 UF по 1299 песо, и таким образом его сумма возрастает почти до 195 000 песо. За еще более серьезные нарушения максимальный штраф может достигать 5000 UF, а за повторное нарушение - 20 000. Если автомобиль, зарегистрированный в CABA или PBA, зафиксирует нарушения в пригороде Буэнос-Айреса или на трассах Атлантического побережья и его владелец решит проигнорировать одни штрафы или потребовать давности других (5 лет, согласно национальному законодательству), ему придется обращаться в суд каждого муниципалитета, выдавшего протокол, что обойдется в огромную потерю времени. «Однако и он не может спать спокойно: никто в Аргентине не застрахован от того, что в других провинциях и муниципалитетах появляются фотоштрафы за реальные или сомнительные нарушения, зафиксированные камерами, которые были предоставлены компаниям, получающим процент от выручки. Некоторые из них регистрируются по номеру автомобиля (номерной знак), а другие - по DNI их владельцев. Одна из причин этой бюрократической и юридической неразберихи заключается в том, что национальные законы о безопасности дорожного движения, принятые 30 и 16 лет назад (24.449 и 26.363, соответственно), создали Национальное агентство по безопасности дорожного движения (ANSV) и обширный свод правил, которым должны были следовать провинции и муниципалитеты. Однако не все из них придерживались этих правил, а другие ввели свои собственные, несмотря на участие в федеральных советах по гомогенизации системы, которая в итоге стала напоминать Вавилонскую башню: «Например, для продления водительских прав в CABA требуется Cenat (национальное свидетельство о дорожной записи), а в провинции Буэнос-Айрес - Cepat (провинциальное свидетельство), которое имеет ограниченную область применения. Но дилеры, принимающие подержанные автомобили в качестве частичной оплаты, пользуются системой Sugit (уникальная система управления), созданной ассоциацией, объединяющей их (Acara), с данными о нарушениях из десятка провинций и полутора сотен муниципалитетов по всей стране. Это не единственная частная служба, отслеживающая неоплаченные штрафы: «Фактическое отсутствие централизованного национального реестра всех правонарушений в области дорожного движения привело к созданию неоднородного и разрозненного механизма сбора налогов, к увеличению количества штрафов, что практически не имеет отношения к необходимости повышения безопасности дорожного движения по всей стране». «По данным неправительственной организации Luchemos por la Vida, в Аргентине в результате дорожно-транспортных происшествий ежегодно погибает 6 000 человек (в среднем 17 человек в день), более 120 000 человек получают травмы различной степени тяжести, а транспортным средствам и инфраструктуре наносится материальный ущерб на сумму 10 миллиардов долларов США. Хотя в 2008 году был зафиксирован рекорд в 8205 смертей, 10 лет спустя эта цифра составила 7274. А сравнение пиков периода 1990-2018 годов показывает, что если Аргентине почти не удалось снизить процент смертей, то за тот же период Испания сократила его на 80% (с 9000 до 1800 случаев), а Канада, Голландия и Швеция - на 54-58%. «В CABA в период с 2017 по 2022 год (последние доступные данные) наблюдалась последовательность от 151 до 111 смертельных случаев в год, в основном среди мужчин (от 70 до 83%) и в возрасте от 25 до 44 лет, с высокой долей мотоциклистов (от 40 до 48%) и пешеходов (от 34 до 44%). В свою очередь, в провинции Буэнос-Айрес число смертей в год составляло от 1369 в 2017 году до 1303 в 2023 году (предварительные данные). Почти 80% от общего числа правонарушений в CABA в период с января по август 2024 года, зафиксированных фотоштрафами двух компаний (NEC и Cecaitra), приходится на превышение скорости с 1,45 млн штрафов (40,7%) и неправильную парковку с 1,35 млн (37,9%). Остальные штрафы распределяются между проездом на красный сигнал светофора, уклонением от уплаты дорожных сборов, использованием ремней безопасности и неправильным использованием мобильных телефонов. Алкогольный контроль составил почти 256 000, из которых 3535 оказались положительными со средним коэффициентом 0,88 (82 % у мужчин и 18 % у женщин), а лицензии были приостановлены на два месяца. По словам правительственных источников Буэнос-Айреса, неуказанные доходы от штрафов идут в общий доход, но в скором времени ожидается запуск первой за много лет комплексной кампании по безопасности дорожного движения, основанной на инициативе Bloomberg Road Safety Initiative. «В то же время штрафы, собранные PBA, переданной в концессию шести компаниям (Cecaitra; Fluxa; HR; Ideas Verdes; Secutrans; TNGroup; Tránsito Seguro) и проверенной Университетом Ла-Платы (UNLP), составили с января по сентябрь этого года 67 песо. Хорхе Д'Онофрио, министр транспорта Буэнос-Айреса с 2022 года, объясняет отсутствие уведомлений о нарушениях в установленный законом 60-дневный срок тем, что поставщики фотоштрафов, чтобы сэкономить на почтовых расходах, обычно регистрируют их напрямую. Поэтому в 2023 году PBA ввело обязательное создание индивидуального «электронного дорожного адреса», чтобы избежать отсутствия уведомлений. Еще одним нововведением является возможность оформления штрафов в Провинциальном доме в CABA (Конгресс), хотя на сайте в настоящее время указаны только провинциальные суды в нескольких муниципалитетах. Министр также отмечает, что в системе Буэнос-Айреса скопилось 32 миллиона штрафов, которые трудно очистить, так как в среднем в месяц обрабатывается 450 000, из которых 50% разрешаются, причем 70% штрафов наказываются, а 30% оправдываются из-за ошибочных данных. По этой причине, добавляет он, министерство подало жалобу на палату поставщиков оборудования за «вылавливание штрафов», поскольку система, по его словам, позволяет только осудить или оправдать виновного. Он также предупреждает, что скидки, предлагаемые многими менеджерами, вводят в заблуждение, поскольку они возникают при обработке штрафов с истекшим сроком давности или с 50-процентной скидкой при добровольной оплате в обмен на высокую плату. Что касается назначения вырученных средств, он указывает, что, согласно рамочному соглашению, 40 % идет муниципалитету, еще 40 % - поставщику, а оставшиеся 20 % - провинции, которая направляет эти средства на обеспечение безопасности дорожного движения для оплаты автомобилей, алкотестеров и шлемов, бесплатно выдаваемых малоимущим мотоциклистам. Тем не менее, он признает, что у него всего 200 человек, чтобы контролировать всю провинцию и следить за пассажирскими и грузовыми перевозками, поэтому он перепроверяет информацию с муниципалитетами. По его данным, в первый год действия закона о нулевом уровне алкоголя количество случаев сократилось на 60 % благодаря приостановке действия лицензий на 6 месяцев и временному удержанию транспортного средства. Сейчас они работают над программой безопасности дорожного движения «licencia joven» (обязательная для последнего года обучения в средней школе) и законом о начислении баллов, согласно которому потеря баллов обяжет водителей пройти курсы переподготовки. Мария Кристина Исоба, президент организации Luchemos por la Vida («Давайте бороться за жизнь»), которая провела мощные кампании в СМИ (такие как «El celular al volante mata» («Мобильные телефоны за рулем убивают») или «Cuidate, vos que tenés cerebro usá casco» («Берегите мозги, носите шлем»), считает, что «даже если у нас самые лучшие законы в мире, мы не сможем решить проблему, если не будем контролировать их соблюдение». В этом смысле она подчеркивает, что требования о нулевом уровне алкоголя или использования шлемов будут эффективными только в том случае, если контроль, вместо того чтобы быть периодическим и случайным, будет носить систематический и всеобщий характер. В качестве примера он приводит развитые страны с высокой частотой контроля и санкциями, которые состоят не только из очень обременительных штрафов, но и требуют обязательных курсов реабилитации или общественных работ. «Они разъясняют нарушителю соотношение затрат и выгод, связанных с нарушением этого правила, чтобы он не совершал повторных правонарушений и избежал новых смертей и травм», - подчеркивает он. «Другая проблема заключается в том, что система контроля за правонарушениями так и не была унифицирована, что невозможно без базы данных, в то время как еще не завершено присоединение муниципалитетов, которые в некоторых случаях выдают водительские удостоверения, не соответствующие требованиям, а в некоторых провинциях на весь город имеется только один судья по правонарушениям». По мнению специалиста, множественность положений по одному и тому же вопросу порождает огромные трудности. До такой степени, что в некоторых провинциях не действует технический осмотр транспортных средств (VTV), а в других не существует никакого контроля, о чем свидетельствует оборот автомобилей без фар и ухудшенного вида, а также кровяная тяга, запрещенная в течение десятилетий. Эта НПО выступает за то, чтобы практический экзамен на получение водительских прав проводился на дорогах общего пользования и в условиях смешанного движения, а не по замкнутому кругу или ограничиваясь несколькими кварталами с низким движением. Она также предлагает, как и в Испании, объявить безрассудное поведение водителей «преступлением против безопасности дорожного движения» и наказывать за него тюремными сроками, даже если оно не приводит к гибели или травмам людей. Аналогичную инициативу продвигает гражданская ассоциация Madres del Dolor («Матери боли»), хотя в обоих случаях потребуется реформировать национальный уголовный кодекс».